摘要：我國高速鐵路的全面建設對區域物流發展的影響是全面的，江蘇省的區域物流系統的重組，形成了新的區域物流體系。在未來運輸體系中高鐵會占有重要地位，帶動整個區域物流動力的提升。因此，降低整個區域物流成本，增加區域物流有效需求，加速物資區域內的移動、物流專業人才流動，加強區域經濟的合作和協作，是應對高鐵影響區域物流發展的必然選擇。
關鍵詞：高鐵,區域物流,江蘇省
國家在《中長期鐵路網規劃》中提出，到2020年我國鐵路還將建成長江三角洲、珠江三角洲和京津冀三個區域總長2000多km的城際軌道交通，再加上1萬km的客運專線，我國鐵路運輸將基本實現人暢其行、貨暢其流。隨著石太、京石、京滬等眾多客運專線的投入運營，我國已進入高速鐵路時代。
新時期“八縱八橫”的高速鐵路網的布局與建設，到2025年中國高鐵里程數將達到3.8萬km。高速鐵路建設能夠直接影響區域的社會和經濟的發展，重建區域經濟地理空間格局。城市競爭的本質是爭奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些“流”的重要基礎設施。這一高鐵新戰略，將再次改變中國城市的力量格局———誰在國家高鐵網絡中占據先機，誰就會贏得未來。
一、江蘇省區域經濟發展的現狀
(一)依托區位優勢，強化樞紐功能
從全國經濟發展態勢來看，我國經濟以東部最強，中部次之，西部較為落后，其發展明顯具有不平衡性，究其原因，主要是世界經濟全球化步伐將加快，海洋經濟越來越發達，一些沿海城市容易獲得更多的發展機遇，形成東部帶動西部的局面。判斷一個地區的經濟狀況，通常都采用4個經濟指標來衡量：GDP總量、人均GDP、GDP增速和GDP結構。
從GDP總量來看，江蘇省在全國排名第二，2017年GDP總產值高達8.59萬億元人民幣(下同)，和廣東省僅一步之遙。從人均GDP來看，江蘇省無疑是全國省份中經濟最強的，其次是浙江省、福建省和廣東省。2017年末，江蘇省常住人口8029.3萬人，實現GDP總產值85900.9億元，全省人均生產總值10.7189萬元。
從GDP增速來看，江蘇省的增速為7.2%，全國排第二，廣東省略勝一籌。從GDP的構成成分來看，江蘇省也排在第二位，結合4個指標來看，江蘇省在全國經濟排名前列，其區域位置在國家發展總體布局中處于十分重要的位置。
(二)打造重要節點，發展合作關系
長期以來，江蘇省的區域經濟發展相對較快，但近年經濟發展速度有所減緩，且省內各城市發展不平衡現象更加明顯。依托長三角靠近上海的蘇南地區憑借外向型產業的發展，經濟呈現高速發展，整個江蘇省的經濟發展程度，按照離上海的遠近而明顯變化。其中，離上海最近的蘇南地區(蘇州、無錫、常州等)經濟發展最好，蘇中地區(南通、揚州、泰州等)次之，蘇北發展相對緩慢。多年來，蘇州和無錫兩市的GDP總量分列江蘇省的第一、二位。
2008年金融危機之后，外貿出口受阻，以外向型經濟為主的蘇南地區經濟發展放緩，現階段江蘇省城鎮規劃中提到新的空間格局，規劃中“一帶兩軸，三圈一極”，即沿江城市帶、沿海城鎮軸和沿東隴海城鎮軸，南京都市圈、徐州都市圈、蘇錫常都市圈、淮安增長極。全省重點打造南京、徐州、連云港三個綜合樞紐城市，全省規劃南京、徐州、淮安、連云港、海安、新沂六個重要鐵路貨運樞紐，重點打造區域間合作關系。
(三)把握時機，培育新的增長極
“一帶一路”倡議，涉及60多個國家和地區，涵蓋44億人口，隨著“一帶一路”倡議實施步伐的加快，給中國經濟帶來了諸多發展的機遇。江蘇省處于“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的交匯點，要做好規劃和掌握機遇，積極主動參與“一帶一路”建設。
作為“一帶一路”的地理交匯點，江蘇省占據了重要的區域優勢，連云港市是新亞歐大陸橋上重要節點城市，又是我國沿海重要港口之一。在江蘇省即將形成1.5h區域內城市可達圈，連云港在新戰略背景下利用后發優勢的發展潛力，將其培育成為東部沿海的一個新經濟增長極。從當前發展的現狀來看，存在的問題主要是蘇北區城市之間融合度不高且通知發展，各市之間應實施差異化、協同化發展，加強徐州、淮安、宿遷三市與連云港港口的聯系，通過沿海港口加強對外貿易來促進區域經濟的發展。
二、江蘇省高鐵建設的現狀和前景
(一)江蘇省高鐵建設的現狀
江蘇作為全國經濟大省，高鐵發展卻是其短板。在13個省轄市中，目前只有6個省轄市開通了高鐵或動車組列車，南通、泰州、揚州3市只是通了動車，淮安、宿遷、連云港、鹽城、泰州等5市還沒有通高鐵。蘇南“有路無網”，蘇北蘇中“無路無網”。比較周邊省份，如安徽省、浙江省都只有一兩個城市沒有高鐵，福建省各市全部通高鐵。與省內密集的高速公路相比，江蘇省的鐵路建設發展并不均衡。江蘇省鐵路發展不均衡的現象制約了蘇南、蘇中、蘇北的融合發展，同時也阻礙了江蘇省經濟社會的全面發展，加快鐵路建設特別是構建蘇北快速鐵路網，成為全省交通建設的重點。
(二)江蘇省高鐵建設的前景
目前，江蘇省其他在建鐵路工程有10個，分別為鹽通鐵路、連鹽鐵路、滬通鐵路一期、青連鐵路、寧啟鐵路二期、連淮揚鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路、連徐高鐵以及符夾、連云港至連云港東擴能改造，總里程計1433km。根據鐵路網建設規劃，到2020年，江蘇省可形成“北接隴海、南跨滬寧、西聯京滬、東啟江海”的“三縱四橫”快速鐵路網，形成鐵路客貨運樞紐的綜合運輸體系，鐵路跨江和互聯互通能力將得到大幅提升，鐵路總里程將達到4000km以上，鐵路干線新增運營里程達1500km，其中時速200km以上快速鐵路可達到3000km左右，基本形成設區市城市到南京1.5h的高鐵交通圈。到2030年，江蘇省干線鐵路網規模將達7300km左右，其中時速200km及以上的快速鐵路可達5200km以上。可以預見，未來3年江蘇省鐵路網框架可以基本建設完畢，在未來江蘇省將迎來一個全新的高鐵時代。
三、高鐵建設對江蘇省區域物流發展的影響
(一)促進江蘇省新地理區域的形成
城市規模的齊普夫定律，描述了一種城市間的相互影響與人口、城市間距離關系的“重力定律”，以及市場潛力指數對廠商定位和城市發展的影響等。這些成果都與現實情況能夠很好的吻合，并且為進一步的實證研究和構建均衡模型奠定了基礎。城市之間的可達性直接影響經濟發展，分析結果表明，高鐵開通后研究區域內各城市中可達性將會大幅增加。
等時圈可以反映城市與鄰近區域空間聯系的緊密程度，圈內區域可成為潛在的服務市場。其中3h等時圈又被定義為一日交流圈，表明兩地間人員能夠在一日往來，江蘇省高鐵全面建設后，省內各市都處于1.5h交流圈內，高鐵開通對增強江蘇區域的交通可達性效果相當明顯。高速鐵路的建成必將加快江蘇區域有效的物流系統的形成，降低物流成本，提升庫存周轉率，增強城市競爭力。
(二)促進江蘇省蘇南蘇中蘇北經濟一體化
隨著市場經濟的快速發展，客戶對物流的要求除了物流效率要高，信息傳遞要快，各個環節要準確及時之外，還有提供區域性物流服務的要求，即外包一個地區的全部物流業務。目前，全國性業務的名牌企業對物流的需求大多是區域性的，這種營銷模式相應要求物流企業提供區域服務，發展區域物流。
高速鐵路的建成，一方面由于其輸送能力大這一技術優勢可發揮規模效應，降低運輸成本;另一方面，高鐵速度之快有利于人力資源、物質、資金、信息、技術等資源在區域內流動，形成資源互補，同時發揮各地比較優勢，從而促進區域的共同繁榮。
(三)促進江蘇省產業轉移
高速鐵路的建設將促進江蘇地區產業轉移，特別是蘇南城市制造工業的轉移，高耗能和密集型制造工業向蘇北地區轉移。產業轉移可以滿足社會需求，提高社會分工合作的水平，加速城市集團的進程，形成區域物流圈，是區域經濟理論的必然結果。蘇北、蘇中地區經濟發展的加速，區域運輸能力的提升，也可以帶動蘇南制造業的進一步擴張。
(四)促進江蘇區域鐵路、公路貨運能力釋放
高速鐵路的路軌與傳統鐵路的路軌是分開的，新建高速鐵路可以將客運與貨運分離成為現實，減少普通路軌客運的車次，增加其貨運車次。客貨運輸均實現專線運輸，可以預見，鐵路貨運在高速鐵路技術的影響下減少客運后，速度將會進一步提升，輸送能力將會進一步加大，安全性將會進一步得到保障，使鐵路原有的優勢得到提升。
鐵路運輸還有個優勢方面，其受氣候變化影響小，加之系統設備的可靠性和成熟的運輸組織水平，可以進一步提高正點率，實現貨物運輸及時性和準時性，必將提高貨物運輸安全性，減少貨物在運輸過程中的貨損貨差等現象，提高客戶滿意度，可以使鐵路物流業的發展更上一層樓，從而解決江蘇區域經濟發展不平衡問題，提升江蘇地區物流業整體發展水平，帶動整個區域物流的發展。
(五)促進低碳化、綠色物流的形成
高速鐵路為推動低碳化和綠色物流發展提供了新的渠道。低碳物流的興起，歸于全球的低碳革命的興起，人類進入低碳新紀元。在物流方面主要包括低碳運輸、倉儲和包裝等方面內容，低碳運輸是其中的核心和關鍵，而鐵路運輸在這些方面可以發揮重要作用，具有典型的低碳特征。高鐵的綠色物流體現在能源上，電能與石油相比污染小，運輸業的石油消費量現在排在工業之后，占總消耗量的30%左右，預計2020年將上升至50%左右，高速鐵路的發展讓我們減少石油的總消費量。
在貨運方面，鐵路運輸的低能耗優勢則更加明顯。隨著鐵路電氣化改造、高速鐵路的新建投入使用，電力牽引比例逐步提升，鐵路運輸能耗水平還將進一步降低，鐵路運輸低碳、節能的優勢將更加突出。發展高速鐵路，實現客貨分線運輸，大量的乘客可以選擇快捷的高鐵，可以讓現有的貨運能力滿足貨運需求。
高鐵物流的運營會帶來新的物流模式，隨著投入運行的高速鐵路的發展，鐵路這種耗能低、污染小的綠色物流模式會在未來運輸體系中占有重要地位。高鐵對區域物流發展的影響十分深遠，在江蘇省內未來10年中，高鐵的高速建設和全面使用將給物流行業帶來機遇與風險。
參考文獻：
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