隨著經濟全球化及我國“一帶一路”的實施，我國與各國之間的貿易往來更加頻繁，針對集裝箱海陸聯運而言，我國集裝箱海鐵聯運比例較低，集裝箱鐵路運輸的發展水平還相對滯后，在某種程度上制約了海鐵聯運的快速發展。我國鐵路集裝箱運輸在鐵路運量中所占的比例與發達國家相比還相差很遠，占港口集裝箱吞吐量的比例也很低，與國外差距較大，我國集裝箱海鐵聯運的發展存在很大空間。
本文首先分析了我國集裝箱海鐵聯運目前的發展現狀，從基礎設施、運營機制、政策支持和信息技術四個方面分析了我國集裝箱海鐵聯運存在問題，并基于此提出加快我國海鐵聯運發展的相關對策，以期為我國集裝箱海鐵聯運的發展提供相應參考。
1.引言
隨著國際貿易的迅速發展不僅帶動了經濟的發展并且加快了運輸業的發展。為了適應全球運輸業的發展，增加各國間的經濟交流，多式聯運迅速發展起來,成為運輸行業中的趨勢與主流。隨著經濟的發展，單一的鐵路集裝箱運輸方式已經不能滿足時代的需要，取而代之的則是方便快捷的集裝箱多式聯運運輸。國際集裝箱多式聯運是于20世紀60年代在國際集裝箱運輸的基礎上發展起來的一種新型運輸方式，經過50多年的快速發展，該運輸模式逐漸得到多數國家的認可。集裝箱多式聯運主要有海鐵聯運、陸橋運輸和空橋運輸等多種形式。
海鐵聯運是以航運公司作為整個多式聯運運輸鏈的主體，聯合航線兩端的陸上運輸部門共同開展的多式聯運形式。集裝箱海鐵聯運體系作為一種高效的貨物綜合運輸體系，可以因地制宜發揮鐵路和海運的技術經濟優勢，尤其在中長途貨物運輸中，可以有效提高運輸的時效性、便捷性、可靠性、安全性和環保性，是我國綜合物流體系高效運轉、低能運行的基礎性工程。海鐵聯運是國際集裝箱多式聯運的主要形式。我國鐵路集裝箱運輸起源于20世紀50年代，是世界上較早發展鐵路集裝箱運輸的國家之一。
集裝箱海鐵聯運是涉及鐵路、公路、水路和航空等各種運輸形式的集裝箱運輸組織形式。隨著我國經濟實力的增強以及國際進出口貿易的興盛，上海港、寧波-舟山港、廣州港和青島港等沿海港口集裝箱吞吐量已連續多年位于世界前列，給集裝箱海鐵聯運發展帶來契機。然而，與國外集裝箱海鐵聯運相比，受鐵路內部體制的約束及外部環境的影響，我國集裝箱海鐵聯運中還存在著諸多問題。本文結合我國集裝箱海鐵聯運發展現狀，分析我國集裝箱海鐵聯運存在的問題和發展策略。
2.我國集裝箱海鐵聯運發展現狀
我國鐵路集裝箱運輸起步較晚，在20世紀90年代以前，我國的集裝箱運輸主要還局限于小箱型運輸。直到90年代后期在更好的基礎設施、更完善的運輸機制以及更恰當的時機下，鐵路部門和港口部門有機契合，開始了我國集裝箱海鐵聯運的運營。直到2000年以后，集裝箱海鐵聯運才得到了較快地發展，但目前我國鐵路集裝箱運輸的總體水平仍然不高。
2.1運量所占比重低據統計，歐美國家主要港口集裝箱海鐵聯運量所占比例為10%-30%。目前，雖然我國集裝箱鐵路發送量已穩步提升，但在全國鐵路總貨運發送量中的比率還不到5%;與國外港口集疏運中海鐵聯運運量占20%的比率相比，我國各港口集裝箱海鐵聯運總量占總體聯運總量均不到7%。由此可以看出，我國海鐵聯運的發展與發達國家仍存在明顯的差距，也說明了我國海鐵聯運還有很大的發展潛力。
2.2貨源供求不穩定我國沿海與內陸之間經濟發展的不平衡造成了貨源方向、品類、運量不一致等特點。港口交叉腹地激烈的貨源競爭，使得各個港口紛紛尋求內陸地區的貨源。港口到達內地集裝箱貨源分散，大批量單一目的地貨源較少，并且同一地點貨源到達不均衡;內地到達港口貨源點多面廣，地點分散。沿海地區與中西部之間適宜采用鐵路運輸，但目前受鐵路運輸能力的影響，使得我國的一些集裝箱海鐵聯運班列缺乏穩定性、持久性。
2.3以協作式業務為主我國國內聯運使用協作式方式，在這種形式下，每個承運人完成自己區段的實際運輸與相關貨運銜接組織工作，然后根據相關合同或協議承擔風險并分配利益。這主要源于部分聯運機構不具備法人資格，不能獨立承擔責任，這是制約國際多式聯運的主要環節。而在銜接式多式聯運形式下，多式聯運經營人為全程承運人，與托運人簽訂合同并承擔承運人責任。比較來看，銜接式多式聯運更符合多式聯運的定義，它實現了運輸組織與運輸生產的相互分離，不但方便了貨主和實際承運人，也有利于運輸銜接工作。由此看來，我國多式聯運組織形式還有待進一步優化。
3.我國集裝箱海鐵聯運存在的問題
3.1港口與鐵路設施不配套目前大部分港口鐵路己接入碼頭，但裝卸線長度過短，不能做到班列的整列到發，很難發揮鐵路班列開行帶來的優勢;同時部分既有港口先期發展已形成公路集疏的模式，受制于地理條件限制，無法滿足鐵路裝卸場地的直接引入，如果重新改造需要投入的成本較大。此外許多港口并不能在港區內進行集裝箱海鐵換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運，無法做到車船直取，嚴重影響海鐵聯運運作效率。
3.2海鐵聯運主體問題海鐵聯運涉及企業眾多，船公司、港口企業和鐵路企業等都海鐵聯運的參與者，企業間相互獨立難以有效整合，部門之間統籌協調的難度較大。這主要是因為不同企業有著不同的規章制度、操作流程、價值取向和信息系統等要素。從事國際多式聯運業務企業要具備較強的實力，不僅有國際化的聯運網絡，還能夠和大型班輪公司進行談判，在協商一致后決定重大事項。但目前我國聯運企業規模都比較小，國內貨代國際聯運能力有限，難以承接國際多式聯運業務。國內雖然有上萬家貨代企業，但真正有能力承擔國際多式聯運經營人責任的企業不多。
3.3信息共享問題我國海鐵聯運信息化共享程度低。鐵路、港口、船公司、船代等部門都建立了各自的信息管理系統，但各系統之間相同業務并未搭建起統一信息交互平臺，各部門之間缺乏信息交流，很難實現有效共享。例如鐵路運輸管理信息系統未向其他運輸環節或用戶提供接口，導致在集裝箱海鐵聯運模式下，承運人和貨主難以查詢集裝箱位置，無法對集裝箱進行實時跟蹤，從而制約集裝箱海鐵聯運發展。
4.我國集裝箱海鐵聯運的發展策略
4.1完善基礎設施建設
基礎設施是海鐵聯運發展的重要保障，歐美及國內主要港口的發展經驗證實，建設完善基礎設施，才能保持和推進海鐵聯運業務持續快速發展。科學系統的規劃實施有利于促進海鐵聯運的不斷發展。一是要加強港站建設，把既有港口引入集裝箱鐵路場站，新建港口直接規劃集裝箱鐵路場站，將鐵路和港口聯合在一起，實現兩種運輸方式的高效銜接，做到鐵港協作，互利共贏，促進國際集裝箱海鐵聯運的發展;二是加大鐵路建設的投資力度，加快鐵路基礎設施投資建設步伐，不斷完善鐵路網規劃，對運力緊張路段進行擴能改造，提高干線量，提升主要貨運通道運輸能力，破除限制海鐵聯運的瓶頸。
4.2加快對海鐵聯運管理體制的改革
海鐵聯運貨物的包裝、裝車、運輸、編組、換裝、報關、配送等一系列流程都要求做到無縫銜接，從發展集裝箱海鐵聯運的長遠角度看，交通運輸部和鐵道部應加快海鐵聯運管理體制改革，建立一個統一規劃、協調各參與方關系的部門，我國應打破條塊分割管理制度，整合港航資源，實現鐵路、港口、貨代、船代等單位跨界管治、區域協調、合理分工、優勢互補，不斷增強發展的整體性，形成聯動發展合力，促進區域綜合協調發展。
4.3提高信息技術水平
我國港航企業和鐵路部門都已進入信息化時代，在現有基礎上實現集裝箱海鐵聯運港航信息和鐵路信息互通，就軟硬件技術而言，已不存在無法克服的障礙，關鍵是在信息開放和數據交換等管理層面上取得突破。推進集裝箱海鐵聯運港航信息和鐵路信息互通，應當如下措施：一是允許集裝箱海鐵聯運樞紐獲取和使用鐵路運輸管理信息系統的實時數據，這些數據如能向集裝箱海鐵聯運樞紐開放，對于事先安排換裝作業生產計劃，提高換裝作業效率具有重要意義;二是對集裝箱海鐵聯運業務信息跨平臺傳輸與運作的數據進一步標準化。數據標準化是電子信息跨平傳輸與運作的基礎，也是提高信息系統運作效率的關鍵，相關工作必須及早完成。
5.結束語
綜上所述，我國集裝箱多式聯運發展仍然處于起步階段，我國集裝箱海鐵聯運在基礎設施、運營主體、信息共享等方面仍然存在問題，但通過梳理和改進之后，我國集裝箱運輸的發展將會逐步趨于成熟，運輸網絡的格局也將更加合理，市場必將更加開放與完善。隨著我國經濟發展進入新常態和“一帶一路”的推進，集裝箱多式聯運面臨著重要的發展機遇，將成為增強經濟發展新動能和提升國際競爭力的重要選擇。我國應抓住這一重要機遇，加快推進集裝箱海鐵聯運的發展，服務國家重大戰略實施，推動我國從物流大國向物流強國轉變。
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作者：郝燕茹
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